O aeromodelismo em si está cada vez mais importante e mais presente na vida dos brasileiros, em Presidente Prudente-SP temos um grande numero de aeromodelistas e helimodelistas, e um grande comércio aeromodelista. O blog foi feito para discutir projetos de avioes e heli, plantas, situações, manobras, eventos, entre outros.
Contato: aeropp.pp@gmail.com
Acontece no COSTA & CIA ( Alvares Machado ) no dia 15 de novembro de 2013.
Atenção galera neste dia 15 teremos um encontro de aeromodelismo na pista do costa em machado cidade ao lado de Presidente Prudente SP estamos convidando a todos os amantes do esporte inscrições 20,00 e um kilo de carne Prudente aeromodelismo contamos com a presença de todos mais informações só. Perguntar aqui terá sorteio de aeromodelo asa zag e kit elétrico caça raposa e outras gincanas venha participar com a gente você também janela para todas as modalidades.
O tão esperado TURNIGY 9XR chegou, o 9 canais com firmware atualizável já é aclamado como "O rádio do momento". A produção e desenvolvimento numa parceria entre HobbyKing e Turnigy começou a seis anos, o lançamento no site da HobbyKing ocorreu em 2013. O rádio é totalmente inovador, traz uma carcaça nova, mais robusta e duradoura. O firmware é aberto para atualizações e pode ser feita via USB, assim como a configuração do rádio pode ser feita no computador e carregada no rádio via USB. Ele traz os maravilhosos botões, potenciômetros e chaves já conhecidos no TURNIGY 9X (sucesso anterior da marca), com mixagens, seleções e configuração totalmente livre ao gosto do piloto. Recebe qualquer bateria 3S (12v) ligando o fio de balanceamento, além de receber vários modelos de módulo (tipo JR), como os FRSKY, ORANGE, TURNIGY 9XR, ASSAM, HITEC, e pode receber diversos acessórios. E melhor ainda é o preço acessível do radio, na HobbyKing apenas $50,00 dólares.
CARACTERISTICAS Potenciômetros e botões melhores que a versão anterior Modular, com uma antena (2.4Ghz) embutida e opção para usar módulos FASST, DSMX emódulos Long-Range 433Mhz Backlight Já vem com firmware ER9X Totalmente open-source Chip Atmega Conectores no compartimento de bateria p/ reprogramação do chip (troca de firmware) sem precisar abrir o rádio
Foram 18 meses para realização do projeto que foi projetado pela TURNIGY/HOBBY KING pelo que tudo indica devera ter um padrão de qualidade bem melhor que o anterior, com peças e potenciômetros de melhor qualidade
FIRMWARE O Firmware (software) do radio e o ER9X que se trata de um projeto open source que a HK simplesmente colocou em seu novo TX sem mesmo pedir autorização ao desenvolvedor, que por sinal e um excelente FIRMWARE com recursos muito melhores que a maioria dos rádios de maior valor de mercado,
Mudancas significativas
- Memória para até 16 modelos com nome; - Até 16 canais (vide abaixo); - Saída PPM configurável para normal ou reverso, largura de pulso desejada, quantidade de canais desejada (4/6/8/10/12/14/16, útil com DragonLink ou módulo JETI de 16 canais). O módulo original só suporta 8 canais; - Pode ser configurado para utilizar dois módulos, um ligado na traseira normalmente e outro usando o sinal de trainer criando um sistema de 8 + 8 canais (16 canais proporcionais); - Muito mais fácil de editar nomes; - Permite usar qualquer chave para qualquer coisa; - Permite usar dual rate em uma única chave, à preferência do usuário; - Permite usar triplo-rate; - Permite configurar o nome do usuário - O modo de bip é configurável entre silencioso, apenas alarmes, extra-curto, curto, normal, longo, extra-longo, para não acordar a família toda enquanto configura rádio de noite; - O modo de som pode ser configurado entre bip normal e PiSpkr. No PiSpkr ele é multitonal, dá para acompanhar pela tonalidade o funcionamento dos trims; - Permite configurar o alarme da bateria na tensão que quiser; - Permite configurar alarme de inatividade, para "reclamar" se você esquecê-lo ligado; - Permite configurar uma chave para ligar o backlight, ou ligar por x segundos quando se aperta alguma tecla ou quando se move os sticks; - Permite configurar alarme de acelerador ou não; - Permite configurar alarme de chave ou não; - Se um dos alarmes acima reclamar ao ligar, ele diz qual ou quais chaves estão ativas e permite dar um "OK" apertando alguma tecla em vez ficar movendo todas; - Permite alterar valores ou letras com o potenciômetro AUX2 em vez de usarndo "-" E "+"; - o "-" E "+" ficam em uma posição mais intuitiva; - Permite configurar uma zona morta do centro do stick (para acessabilidade); - Modo trainer muito melhor que na maioria dos rádios, lê o sinal do outro rádio como se fossem as posições dos sticks, permite ajustar o centro facilmente e aplicar a lógica que quiser. Por exemplo, costumo passar os comandos para os alunos mas ficar com o acelerador para mim nos primeiros voos. Não é preciso mixar e trimar o rádio do aluno igual ao do professor; - Funciona como instrutor ou aluno para a maioria dos rádios do mercado pois entende PPM normal ou reverso e qualquer ordem de canais; - Tem tela de diagnósticos; - Permite calibrar a leitura da bateria para mostrar um valor mais realista; - Calibração dos sticks fácil e intuitiva; - Possui 2 timers; - O timer principal pode ser acionado por chave, por posição do acelerador ou proporcional ao acelerador, além dos botões menu e exit; - Permite "Instatrim", pode-se definir uma chave para trimar o modelo, definindo o subtrim para a posição atual dos sticks+trims e zerando os trims. Para trimar um modelo usando esta chave basta segurá-lo em voo reto e nivelado com os sticks e acionar a chave; - Mixagem de heli permite bailarina a 120 graus ou 140 graus; - Função "swash ring" que limita o movimento máximo do cíclico; - Mixers à vontade; - Permite configurar velocidade de servos; - Permite configurar delay ao acionar uma mixagem, por exemplo, demorar 1 segundo após acionar flap e descer o flap lentamente, para evitar surpresas nos primeiros voos; - Permite configurar sequências, por exemplo abrir porta do trem de pouso devagar, descer trem de pouso devagar, fechar porta do trem de pouso; - Subtrims, endpoints e reverso numa tela só; - Até 8 curvas de 5 pontos e 8 curvas de 9 pontos que podem ser aplicadas a qualquer mixagem ou comando; - Permite definir "chaves" virtuais que são acionadas por condições e podem acionar mixers, descer trem de pouso automaticamente, etc; - Permite definir chave de segurança que trava um ou mais comandos em uma certa posição (bloqueio de acelerador por exemplo); - Permite associar os canais de saída à vontade. Se quiser usar flaperon em um planador, por exemplo, posso usar canal1 = aileron esquerdo, canal 2 = aileron direito, canal 3 = profundor, canal 4 = leme, sem o motor, e se quiser fazer isto ainda posso usar o acelerador como controle de "camber" com uma curva para fazer um pequeno reflex ou uma grande "flapada"; Além disto, na versão com telemetria é possível só com as modificações de hardware e firmware, módulo FrSky com telemetria e receptor FrSky com telemetria monitorar nível de sinal e tensão. Alguns receptores FrSky disponíveis: - Receptor FrSky de 4 canais com telemetria: mede a tensão da própria alimentação (BEC ou bateria de 4-5 células), útil para pequenos planadores ou glow com bateria NiCd; - Receptor FrSky de 6 canais com telemetria: mede a tensão do BEC mais uma tensão externa (para a bateria LiPo do modelo, por exemplo); - Receptor FrSky de 8 canais com telemetria: tem duas entradas analógicas e uma entrada de dados. As analógicas podem medir BEC + bateria do modelo, duas baterias, tensão da bateria do modelo + corrente (com sensor com ACS756), além de permitir ser ligado ao "Hub" de telemetria e conectar a ele GPS (latitude, longitude, velocidade, velocidade máxima, altitude), sensor óptico de rotação (RPM), 2 sensores de temperatura, barômetro (atua como altímetro e pode-se configurar alarme de altitude para não ultrapassar o limite legal de 400 pés / 133m), e mais opções estão sendo lançadas; - Módulo FrSky pode ser ligado a um conversor RS232-Bluetooth e "falar" os valores lidos pela telemetria em celular Androide;
EDITE OS MODELOS E TRANSFIRA PARA O RADIO VIA USB, FACILITANDO O TRABALHO DE TER QUE EDITAR NO PRÓPRIO TX
O rádio controle e seus acessórios pode ser adquirido no site da HobbyKing: www.hobbyking.com
www.turnigy9xr.com
Creditos: CAF-Clube de Aeromodelismo Francano www.cafhobbyclube.com
O percursor Alphonse Penaud nascido na França, Penaud queria seguir carreira militar, mas foi atacado por reumatismo muscular, sendo obrigado a usar muletas. Gostava de matemática e de resolver problemas relacionados a vôo. Em abril de 1870 inventa o motor a elástico com tiras retorcidas. Eis suas palavras: "Procurando utilizar a força extraordinária da borracha, tive a idéia de usar a sua elasticidade, pró torção, que pode fornecer 130 quilogrâmetros por quilo. É menos que o calculado para a distenção simples, mas a torção permite uma aplicação mais fácil, a rotação das hélices, evitando qualquer transformação do movimento, simplificando enormemente a construção. Veio-me a idéia de aplicar este mecanismo na propulsão de um aparelho do gênero aeroplano... mas esbarrei com uma enorme dificuldade: o equilíbrio. Felizmente, ao fim de alguns estudos, imaginei um dispositivo muito simples que satisfazia ao objetivo desejado. Trata-se de um pequeno leme horizontal inclinado para cima... e para obter o equilíbrio lateral, bastou inclinar ligeiramente as asa para cima (diedro) ou simplesmente, elevar as respectivas extremidades... e para compensar o binário da hélice, torci a empenagem para um lado...".
No início de 1871, Penaud construiu o primeiro modelo a elástico de uma série que denominou Planophore. Possuia uma hélice propulsora simples montada após "os estabilizadores automáticos" (como ele chamava a empenagem). Este modelo voava muito bem e estabeleceu o desenho básico dos modelos atuais.
Penaud foi aclamado ao demonstrar o vôo do seu Planophore em agosto de 1871, em Paris, nos jardins de Tuileries para os membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea. Voou 60 metros de distância a 20 metros de altura em 13 segundos.
O modelo a elástico que Penaud projetou, construiu e voou em 18 de agosto de 1871, nos jardins de Tuileries em Paris, foi o primeiro aeroplano que efetuou um vôo livre estável. Os membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea afirmaram na época que Penaud foi também o precursor das máquinas de voar.
O modelo de Penaud que impressionou sobremaneira os membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea, era uma máquina muito simples. A fuselagem era constituída de uma vareta de madeira dura medindo 500 x 3 x 3 mm de comprimento. A asa tinha uma envergadura de 460 mm, o estabilizador era um losango medindo 150 mm de comprimento e 64 mm de largura, o leme era igual a metade do estabilizador. O material utilizado foi o bambu, a hélice era bi-pá, montada na parte traseira da fuselagem. era feita de madeira torcida, tinha 150 mm de diâmetro e era impulsionada por duas tiras de borracha de 5 x 1 mm de secção.
O modelo, pronto para voar, pesava 16 gramas, sendo que cinco gramas eram devidos ao peso da borracha. Este modelo de Penaud, o "Planophore, foi a primeira máquina mais pesada que o ar, a voar com eficiência. Penaud também construiu em 1870, um helicóptero. Este era constituído de duas varetas, que abrigavam entre elas, duas tiras de borracha, que impulsionavam, por tração, duas hélices, uma em cada extremo das varetas.
Em 1955, a Comissão Internacional de Aeromodelismo, em homenagem póstuma, deu o nome de Afonso Penaud a taça oferecida pela FAI a equipe vencedora do Campeonato Mundial de "Wakefields".
» O AEROMODELISMO NO BRASIL
Sem dados históricos precisos, sabe-se que em 1936 uma loja situada a Rua Direita, a Casa Sloper vendia material de aeromodelismo.
Desde 1941, a firma Almeida & Veiga importava kits de modelos americanos.
Em 19 de julho de 1942, foi realizado o I Campeonato Paulista de Aeromodelismo, no Campo de Marte.
Em 17 de abril de 1943, surge a Casa Aerobrás.
O Sr. Ueno fabricou kits dos modelos Aspirante e Pernilongo, desenhados por Afonso Arantes; o Gavião, o Extraviador 1000, desenhado por H. Miaoka e o Cometa, desenhado por L. Giraldelli.
O campo usado para a prática do esporte ficava na Av. Rebouças, esquina com a rua Iguatemi, hoje Faria Lima.
O primeiro clube formado pelos aeromodelistas chamava-se "Parafuso". E em 1945, foi realizado na várzea da Rebouças, o II Campeonato Paulista de Aeromodelismo. A revista da época era a "Velocidade" e trazia artigos técnicos e matérias de aeromodelismo.
O campo da Rebouças foi-se enchendo de casas e o grupo, formado por Afonso Arantes, Ângelo Rodrigues, Clécio D. Meneghetti, Afonso Mônaco, H. Miaoka, Rubens Arco e Flecha, Heder, Giraldelli, Conrado, Paulo Marques, Felício Cavalli e Naldoni mudaram-se para o Brooklin, ao lado da Hípica Paulista. Daí, foram para o Alto de Pinheiros, onde foram realizados vários concursos do troféu A Gazeta para modelos a elástico.
Em 1947, surgiu o Clube "Cai-Cai". Ernesto Conrado soltou o primeiro planador R/C mono-canal. Nesta época, Afonso Arantes voou o primeiro U-Control acrobacia "Mr. Damer", no Ibirapuera e Morimoto desenhou os modelos Térmica e Pégasus. Nesta ocasião, a revista "Ciência Ilustrada" publicava matérias sobre aeromodelismo.
Por volta de 1956, os aeromodelistas passaram a voar na Base Aérea de Cumbica, pois o campo do Alto de Pinheiros foi tomado por casas.
Em 1959 com a Associação Brasileira de Aeromodelismo, já fundada, surgiram eventos importantes: I Campeonato Brasileiro de Aeromodelismo e a participação de brasileiros no I Campeonato Sul-Americano, tendo como vencedor nas categorias planadores A2 e motor FAI, Paulo Marques. No Ibirapuera, Afonso Mônaco consegue a primeira pista oficial de U-Control com alambrado e asfalto.
Em 1970, surgiu o clube de vôo livre "Aerobu". Outro impulso importante ocorreu nesta época: a introdução dos transistores, chips e circuitos impressos nos transmissores de rádio. Barateou-os de tal forma que os praticantes de rádio-controle começaram a crescer em todo o mundo.
Em 1975, o primeiro brasileiro a participar de um Campeonato Mundial de motor FAI, Eolo Carlini, classificou-se em "fly-off", entre os melhores do mundo. Em 1987, graças aos esforços de Walter Nutini, o aeromodelismo foi reconhecido como esporte no Brasil, na gestão de Vitor Garutti.
Em 1996, a delegação brasileira de aeromodelismo Vôo Circular Controlado, consegue o 6º lugar no Campeonato Mundial da Suécia e novamente em 1998, desta vez na Ucrânia. Luiz Eduardo Mei consegue o recorde brasileiro e sul-americano em Velocidade, voando a 294 km/h.
Texto sobre Afonso Penaud: 125 Anos de Aeromodelismo - Ferdinando Faria
Creditos: Confederação Brasileira de Aeromodelismo www.cobra.org.br/historia.asp
FACA
Com o motor a toda potência, puxe os comandos do leme e aileron em sentidos opostos. Vá aplicando leme até o avião ficar nivelado. Obs.: Alguns modelos necessitam de comando total de leme.
LOOPING
Faça um vôo alinhado em baixa altitude e com toda a potência do motor. Comece a cabrar lentamente até o avião transcrever um meio círculo e ficar de dorso. Depois disso, reduza um pouco a potência ( meio motor ou menos) mas continue cabrando até o avião terminar de traçar o circulo. A saída do looping deve ser na mesma altitude em que foi iniciado.
LOOPING DE DORSO
Este looping requer somente mais experiência em vôos invertido (dorso) e uma boa velocidade. Comece picando o avião até ele transcrever meio círculo, reduza o motor pela metade, continue picando até completar o looping. Obs.: Veja se seu aeromodelo têm bom comando de dorso, se não tiver aconselhamos não fazer esta manobra. Sempre termine um looping na altura em que foi iniciado.
LOOPING QUADRADO
Inicie o looping e faça as manobras de direção com maior velocidade, porém ao entrar na trajetoria nivele o avião.
OITO CUBANO
Inicie a manobra como no looping, quando o avião chegar no dorso, coloque-o em uma descida de 45°, vire ( ele estará de dorso, você terá que nivelá-lo) e puxe para repetir a manobra.
TUNÔ (TUNEAUX)
Nivele o avião e faça uma passagem sobre a pista, cabre um pouco e puxe o comando de aileron para lado desejado. Obs.: Recomenda-se para iniciantes fazer esta manobra no eixo da pista mas não nela.
HAMMERHEAD (STALL TURN)
Em alta altitude, inicie com motor total, cabre a aeronave de modo que suba no angulo de 90° até que entre em stall (quando perde velocidade e inicia queda), gire a aeronave mais 90° com comando de leme e deixe perder altitude ganhando velocidade, então nivele e diminua motor.
VÔO INVERTIDO (DORSO)
Inicie nivelando a aeronave, gire 180° no eixo da aeronave de modo que fique invertida (barriga pra cima), nivele com os comando contrarios, girre mais 180° para sair do vôo invertido. Obs.: Recomenda-se para iniciantes fazer a manobra longe da pista e em altas altitudes. Cheque os comando de dorso do aeromodelo.
Informações e imagens .gif retiradas de outro blog, creditos: Blog do ACA ( www.acamg.blogspot.com.br )
Este tutorial não é meu, so o estou transcrevendo, como fonte de informação. Segue na íntegra com os créditos para o Autor, Sr. Paulo Salvado. O original está no site da Hobby Esportes. http://www.hobbys.com.br/aerodinamica%20dos%20aeromodelos.htm
A AERODINÂMICA DOS AEROMODELOS
Por: Paulo Salvado
Coyright 2000 Editora Bruno Sob concessão da Revista Brasil Modelismo.
O presente texto e imagens que acompanham são propriedade autoral da Editora Bruno
e somente podem ser copiados ou impressos mediante prévia e expressa autorização da Revista Brasil Modelismo.
Penas da Lei.
Um elemento aerodinâmico indispensável para que qualquer aeronave (o aeromodelo é uma aeronave) mantenha seu vôo de forma estável e controlada é a estabilidade inerente e suas características. Os aeromodelos VCC (de vôo circular controlado ou "U-control") são talvez as únicas aeronaves que não seguem todas essas regras porque é óbvio que um aparelho que voa preso a cabos de controle tem um comportamento completamente diferente daqueles de vôo-livre ou radiocontrolados. Mas alguns itens são comuns a todas as aeronaves (e aeromodelos).
Qualquer aeromodelo cujos movimentos através do ar não está limitado por cabos de controle, estará livre para subir ou descer, girar de um lado para outro e mudar de direção para a esquerda ou direita; combinando e variando a intensidade destes três movimentos para realizar um número infinito de manobras. Uma aeronave realiza seus movimentos em torno de três diferentes eixos.
O primeiro é o eixo vertical em torno do qual a aeronave gira para mudar a direção do vôo. Este eixo direcional atravessa o avião perpendicularmente, passando através de um ponto imaginário chamado centro de gravidade ou, simplesmente, CG. Para estabilizar o aparelho em torno do seu eixo direcional é empregada uma superfície na cauda, também vertical, que conhecemos por deriva. Instalando-se um leme móvel nessa deriva, será possível comandar a guinada da aeronave, ou seja, poderemos mudar a direção de vôo no plano horizontal para a esquerda ou direita.
Um modelo de vôo-livre (lembre-se de que um aeromodelo de vôo-livre éaquele que voa por si próprio, sem qualquer interferência do aeromodelista) sem deriva teria poucas chances de manter a trajetória de vôo e, provavelmente, entraria facilmente em parafuso até o solo.
O CG pode ser localizado de forma exata suspendendo-se o aeromodelo por um barbante, etc., por um ponto qualquer como, por exemplo, o bordo-de-fuga da asa na altura da sua junção com o bordo marginal (curvatura da ponta-de-asa) . Com o modelo estático e utilizando um fio-de-prumo, estenda a linha direcionada pelo barbante e o prumo, com um lápis macio ou caneta hidrográfica, até pouco depois desta atravessar a fuselagem. Repita a operação, desta vez pendurando o aeromodelo por um outro ponto, que pode ser o bordo marginal do estabilizador. O CG estará na intercessão das duas linhas.
Como os aeromodelos VCC são assimétricos e geralmente têm um contrapeso na asa direita para compensar o peso dos cabos de controle, o CG deles estará localizado em um ponto fora da fuselagem sobre a asa direita. Já os aeromodelos de vôo livre e radiocontrolados deverão ter seus CG’s rigorosamente sobre o eixo da fuselagem. Este é um método preciso e complicado mas há um outro, bem mais simples, que pode ser praticado com precisão bastante razoável: Levante o aeromodelo pelas asas usando os dedos indicadores até equilibrá-lo na posição horizontal; o CG estará sobre a linha que une um dedo ao outro, passando pela fuselagem.
O segundo eixo atravessa a aeronave na direção de uma ponta-de-asa à outra, passando através do CG. O avião sobe ou desce em torno deste eixo chamado de eixo lateral. A superfície responsável pela sua estabilização é o estabilizador, horizontalmente instalado na cauda. Se instalarmos profundores no estabilizador, poderemos controlar a arfada do aeromodelo, isto é, poderemos fazê-lo picar ou cabrar (descer ou subir, respectivamente).
O terceiro e último eixo atravessa a aeronave do nariz à cauda, também passando pelo CG, e é conhecido por eixo longitudinal. O aparelho gira em tomo deste eixo como um churrasco no espeto. A estabilização deste eixo é obtida levantando-se as pontas das asas em relação à sua raiz ou centro, formando o que chamamos diedro. Mas se instalarmos ailerons nos bordos-de-fuga da asa poderemos controlar a rolagem do aeromodelo, ou seja, fazê-lo girar tanto no sentido horário como no anti-horário. Resumindo, os movimentos básicos de uma aeronave são três: Guinada, arfada e rolagem e são efetuados respectivamente em torno de três eixos imaginários existentes em todo avião: Eixo vertical, eixo lateral e eixo longitudinal.
Não se pode ver ou sentir esses eixos mas eles são fatores muito importantes, principalmente quando o aeromodelista, ao projetar seu aeromodelo, tem de enfrentar problemas como limitar a movimentação exagerada ou indesejável em tomo deles.
Quais as principais atitudes a serem tomadas para a obtenção dessa tão desejada estabilidade? Começando pelo eixo vertical, ele deverá utilizar um tamanho suficiente de deriva e, possivelmente, desviar horizontalmente a linha-de-tração do motor para alguma correção durante a fase motorizada do vôo. Um estabilizador de tamanho apropriado, possivelmente auxiliado por um desvio vertical da linha-de-tração corrigirá mergulhos e subidas indesejáveis em tomo do eixo lateral. Um apropriado diedro nas asas manterá o modelo estável em tomo do eixo.
O diedro funciona de forma bem simples. Quando a trajetória da aeronave for perturbada (por uma rajada de vento lateral, por exemplo) ele faz com que a superfície alar (área da asa) projetada da semi-asa que abaixa fique maior do que a da semi-asa que se eleva. Em conseqüência, a semi-asa mais baixa passa a gerar mais sustentação que a outra, provocando uma rolagem no sentido inverso da inclinação. Quando as semi-asas estiverem novamente niveladas, suas sustentações voltam a ser iguais e o aparelho volta à sua atitude nivelada. O diedro também auxilia a guinada inclinando as asas para que o avião não "derrape" ao realizar uma curva, como faz uma bicicleta. Aviões VCC ou radiocontrolados de acrobacia, que necessitam ter características de vôo muito semelhantes quando voando normalmente ou de dorso (invertido) geralmente não utilizam diedro em suas asas. Nestes casos, os cabos de controle ou os ailerons ficam responsáveis pela estabilização da aeronave em tomo do seu eixo longitudinal.
O CG do avião também produz um profundo efeito sobre a estabilidade do vôo. Se a aeronave está mais pesada de um lado, ela tenderá a guinar para o seu lado mais pesado. A estabilidade de um modelo VCC pode ser corrigida simplesmente adicionando-se peso à asa externa ao círculo de vôo, o que faz também aumentar a força que mantém os cabos de controle esticados.
De maneira geral, todo esforço deverá ser feito para que um aeromodelo de vôo-livre ou radiocontrolado não fique mais pesado de um lado. Para isso, equilibre lateralmente o aparelho segurando-o com os dedos pelo nariz e pela cauda (em aeromodelos maiores, será necessário um ajudante para isso), adicionando peso no lado mais leve ou aliviando o mais pesado.
O CG é o ponto onde os eixos vertical, lateral e longitudinal da aeronave se cruzam. É também o ponto em torno do qual o avião realiza todos seus movimentos enquanto está voando. Conseqüentemente, o CG exerce importante influência na estabilidade inerente do aparelho. Um avião, para ser estável, deverá ter obrigatoriamente o seu CG a frente do centro de pressão ou CP da asa. CP é o ponto imaginário por onde a asa exerce sua força de sustentação e que se move para frente ou para trás na proporção que aumenta ou diminui o ângulo de ataque da asa.
Um aparelho real, seja uma aeronave de passageiros ou um avião militar de treinamento, deve ser projetado para voar de forma mais estável possível e, por isso, tem seus CG’s localizados bem para frente do CP. Já um avião acrobático ou um caça militar tem o CG mais próximo ao CP. Há uma particularidade nos aviões de combate da última geração: Eles têm o seu CG atrás do CG. Isto torna o avião completamente instável ao ponto de apenas poderem ser controlados através de "caixas pretas"(computadores).
Essa característica faz com que possam assumir características de vôo peculiares como manter uma trajetória reta de vôo com o nariz do avião apontado para um ponto fora desta trajetória. Isto permite uma melhor pontaria das metralhadoras e canhões. Um jornalista inglês disse que pilotar um avião desses sem o auxílio do computador seria como estar sentado em um capô de uma automóvel rodando a 100 km/h, tentando manter uma bicicleta em trajetória reta segurando-a pelo guidão. A bicicleta, neste caso, estaria rodando de marcha a ré.
O mesmo acontece com os aeromodelos de treinamento e acrobáticos. Quanto mais para trás se desloca o CG de um modelo VCC ou radiocontrolado, mais sensível fica o comando da arfada, até o ponto a partir do qual o modelo fica incontrolável. Se o aeromodelo for construído a partir de um "kit", a localização correta do CG deverá estar assinalada na planta. Se for um projeto original, com estabilizador não sustentável e com área de 30% a 40% da superfície alar, comece por localizá-lo a um-terço da corda da asa, a partir do bordo-de-ataque e finalize o seu posicionamento através de testes de vôo. Aeromodelos de vôo-livre são a exceção à essa regra. Como seus estabilizadores são desenhados para produzirem sustentação junto com as asas, seus CG’s são deslocados para trás. Aparelhos chamados não-convencionais, como os canards e as asas-deita (ou asasvoadoras) têm seus CG’s localizados de forma bem peculiar (veja a ilustração). Para os canards utiliza-se um artifício utilizando-se falsos vetores que representam as grandezas das superfícies das asas e do estabilizador, aplicados sobre a vista de topo do aparelho. Na ilustração, a divisão por 20 das grandezas das superfícies é aleatória e tem por finalidade definir a proporcionalidade dos comprimentos dos vetores. As asas-delta têm seus CG’s localizados na projeção, sobre o eixo longitudinal, da interseção da linha imaginária que se desenvolve ao longo da envergadura, começando entre 15% a 20% da corda da raiz e prolongando-se até a ponta-de-asa, com a linha que representa a corda média da asa. Essas localizações de CG’s de aparelhos não-convencionais são apenas teóricas e servem de ponto de partida para a localização definitiva através de testes de vôo.
Pose-se alterar o CG de um aeromodelo simplesmente adicionando-se peso (pedaços de chumbo ou fio de solda) nos extremos máximos da fuselagem, isto é, no nariz ou na cauda. Pode-se também, por exemplo, utilizar um spinner (ogiva sobre o cubo da hélice) mais pesado ou colocar uma roda de bequilha mais pesada na cauda (se o modelo for dotado de trem-de-pouso convencional). Se o modelo for radiocontrolado, pode-se melhor posicionar o CG apenas mudando a localização do receptor, servos e, principalmente, da bateria que é o elemento mais pesado do sistema.. Alguns planadores ou modelos com motor a elástico mais simples podem ser regulados deslocando-se a posição das asas para frente ou para trás, prática impossível em modelos mais complexos.
Os aeromodelos VCC merecem um parágrafo especial por causa das suas características, bastante diferentes daquelas dos aeromodelos de vôo-livre ou radiocontrolados. Como qualquer avião, o aeromodelo VCC tem os três eixos (vertical, lateral e longitudinal) mas, entretanto, os cabos que mantêm o modelo cativo, limitam a trajetória do vôo a um círculo em volta do piloto, obstruindo qualquer possibilidade de controle sobre a guinada e a rolagem. Os cabos impedem que o aeromodelo ultrapasse os limites do círculo de vôo e, assim, substituem a função do leme. A prova disso é que os modelos VCC de velocidade não têm deriva. Essa superfície é suprimida para diminuir o arrasto.
Mas, apesar disso, os modelos VCC esportivos e de acrobacia têm deriva e sua principal finalidade (deixando de lado a estética) é assegurar que o modelo tenha sempre a tendência para guinar para fora do círculo de vôo, assim esticando os cabos de controle.
Algumas derivas têm leme permanentemente fletido para a direita e outras são completamente fletidas, ou seja, têm seus bordos-de-fuga deslocados para a direita em relação ao eixo longitudinal da fuselagem. Essas deflexões têm o mesmo efeito estando o aeromodelo em vôo normal ou invertido.
O projetista de um aeromodelo VCC também não precisa esquentar a cabeça com o eixo longitudinal do ser modelo. Os cabos de controle, em um sistema "U-control", estão presos a um balancim no centro da fuselagem e na raiz das asas e se estendem em direção ao piloto através de tubos-guia localizados na ponta da asa interna ao círculo de vôo.
Os cabos não permitem um desnivelamento exagerado das asas, o que leva a deduzir que, quanto mais eles estiverem esticados, mais estável estará o aeromodelo. Os cabos também tornam o diedro inefectivo.
Um aeromodelo VCC pode ser ou não provido de diedro que não fará diferença alguma. Mas esse mesmo projetista terá de se preocupar, e muito, com o comportamento do aeromodelo em torno do seu eixo lateral. O tamanho do estabilizador não é muito crítico, o mesmo não acontecendo com o tamanho dos profundores, que são comandados através dos cabos de controle e da manete na mão do piloto. Ao comandar os profundores, o piloto pode modificar a trajetória do aeromodelo, fazendo-o picar ou cabrar e, assim, realizar bonitas e arrojadas acrobacias.
O único requisito necessário para que um modelo VCC seja eficiente é que seja sempre capaz de sustentar o vôo nivelado em trajetória estável e mantendo os cabos de controle esticados, o que toma a correta localização do seu CG um fator muito importante.
Entretanto, se a estabilidade não é tão problemática nos aeromodelos VCC, ela é um dos baluartes do desempenho de aeromodelos de vôo-livre (não-controlados). O CG é o ponto imaginário prelo qual a força da gravidade exerce sua atração sobre a estrutura da aeronave mas, como já citamos anterionnente, existe também o CP que é o ponto, também imaginário, por onde as asas exercem sua força de sustentação, que se contrapõe à força da gravidade.
O CP é um ponto móvel que se move para frente na proporção que aumenta o ângulo de ataque da asa e vice-versa. Esse deslocamento é medido em porcentagem do comprimento da corda da asa (vide ilustração).
Conseqüentemente, é fácil deduzir que asas com grande alongamento, isto é, com grande envergadura e corda estreita proporcionam pequenos deslocamentos do CP.
Uma vez que o deslocamento do CP na direção do CG causa uma tendência para levantar o nariz do avião até deteriorar sua estabilidade, é importante ter em mente diminuir ao máximo a movimentação do CP com a variação do ângulo de ataque da asa.
Uma asa sozinha é por demais instável para sustentar vôo por si própria. A explicação técnica para isto é que o CP se desloca para trás quando o ângulo de ataque diminui. O deslocamento do CP também aumenta de acordo com a espessura do perfil; da asa. Perfís espessos, de alta sustentação, apresentam um deslocamento do CP bem maior. Geralmente, a um ângulo de ataque igual a zero, o CP se localiza entre 40% e 50% do comprimento da corda, a partir do bordo-de-ataque. Como o CG não se movimenta e o CP se move de acordo com o ângulo de ataque, torna fácil deduzir que, quando um estiver mais afastado do outro, aumentará a força binária (conjunto de forças afastadas entre si que exercem um movimento de rotação em um determinado corpo) que faz com que gire em tomo do seu eixo lateral, o que torna necessária uma outra força que anule o efeito deste binário.
Esta força é provida pelo estabilizador que, não só mantém as asas no seu devido ângulo de ataque como também faz com que ela retome a este ângulo quando a aeronave muda de trajetória no plano vertical (para cima ou para baixo). A área, perfil, formato e ângulo de ataque ou incidência do estabilizador, bem como seu posicionamento na fuselagem, varia de acordo com cada projeto. Sua área (ou superfície), por exemplo, deverá ser maior quanto menor for momento de cauda, que é a distância entre ele e as asas ("momento" é a distância de um determinado ponto onde é exercida uma força, a outro ponto qualquer, como uma alavanca). A área deverá ser menor se o momento de cauda for maior. Créditos: Sr. Paulo Salvado Revista Brasil Modelismo
Acontece dias 20 e 21 de JULHO o 2° Encontro de aeromodelismo e helimodelismo na cidade de Presidente Prudente-SP.
A Cidade da Criança localizada na rodovia Raposo Tavarez km 561 ( proximo ao poso de Policia Rodoviaria) contará com local para voos de aeromodelos e helimodelos alem de apresentação de automodelos, praça de alimentação e distribuição de brindes.
O custo da entrada é 1 kg de alimento, e ficará no kartodromo do parque.
CAÇA A RAPOSA:
-Qualquer tipo de aviao, desde jato, treinadores, 3d, acrobaticos e pylon, a gasolina, glow ou eletrico.
-Tempo para o corte da fita: 10 minutos.
-Caso algum piloto corte a fita, o mesmo será campeao, se nenhum cortar em 10 minutos, o raposa será campeao.
-Os modelos não poderao reabastecer, ou trocar a bateria.
POUSO DE PRECISÃO:
-Qualquer tipo de aviao, desde jato, treinadores, 3d, acrobaticos e pylon, a gasolina, glow ou eletrico.
-Cada participante deverá realizar o pouso numa area demarcada, terão 2 chances cada, e devem realizar cada chance em 1 minuto.
-Para o pouso valer, devera acontecer na area certa, e haver pouso com parada total, e toque de trem de pouso, lembrando que devera acontecer sem quicar ( candan ).
-Será desclassificado o modelo que pousar fora da area, ou da pista.
-Sera campeao o modelo que pousar mais ao centro da area demarcada.
-Os modelos deverão estar a uma velocidade minima de 30 km/h (que sera medida com pistola).
MODELO MAIS RAPIDO:
-A prova será dividida em tipos.
-As velocidades serão medidas com pistola de velocidade.
-Modelos a combustão(glow e gasolina)
-Modelos eletricos de helice bipá.
-Modelos eletricos EDF.
-Helicopteros.
-Não importa o tamanho, peso e material de fabricação.
MODELO DIFERENTE:
-Havera 5 pilotos avaliando a prova.
-O modelo devera voar por no minimo 2 minutos.
-Qualquer tipo de aviao, desde jato, treinadores, 3d, acrobaticos e pylon, a gasolina, glow ou eletrico.
Acontecera nos dia 29 e 30 de setembro de 2012 o 2 Encontro de Aeromodelismo de Paraguaçu Paulista.
Sera sediado na pista de aeromodelismo Sussumo Nakahara no Centro de Convergencia Turistica, juntamente com o encontro acontecera a EXPO PARAGUAÇU, com entrada franca.
O encontro é realizado pela Prefeitura Municipal da Estancia Turistica de Paraguaçu Paulista , com apoio da HERRERA MODELS.
